东南亚

曼德勒

仰光

暹粒

琅勃拉邦

大叻

曼谷

芭堤雅

普吉

富国岛

云屯

芽庄

西哈努克

槟城

东北亚

茨城

福冈

东京

济州岛

首尔

西南地区

丽江

西双版纳

德宏

西昌

宜宾

巴中

绵阳

黔江

铜仁

兴义

遵义新舟

贵阳

南宁

桂林

西北地区

银川

兰州

克拉玛依

嘉峪关

西宁

金昌

和田

喀什

敦煌

库尔勒

阿克苏

东北地区

哈尔滨

阿尔山

鄂尔多斯

锦州

牡丹江

延吉

白山

南部及沿海地区

珠海

琼海

福州

湛江

北海

深圳

厦门

泉州

惠州

东部及沿海地区

连云港

南通

淮安

舟山

宁波

临沂

东营

温州

无锡

中部地区

郑州

南昌

张家界

洛阳

岳阳

衡阳

吕梁

南阳

井冈山

忻州

太原

安庆

临汾

国际机场

东南亚

曼德勒

1.始发机场收到舱单后，需要打印2份，由机长签字后交给乘务组转交曼德勒地服。

2.联系曼德勒进近后指令直飞MDY台，此台坐标位置与17号跑道进场图中THADU点相同。，过MDY台后管制指挥可以17号盲降进近，（曼德勒机场单跑道盲降）但会指挥过17号RNP进近图中的MDN05点报告，且曼德勒管制可能把此点读为:mikedeltaNUMBERzerofive，需要机组同时熟悉盲降程序和RNP程序中的各个点。

3.进近过程中可能会出现ADSB-A和B故障

.17号盲降进近时容易出现假截获航道的现象，机组需要做出相应的判断与反应

5.脱离道标示牌距脱离道口较远且有灯具遮蔽标识，需要机组认清脱离道并提前做好预案。A2和A3脱离道口相接，存在转弯角度过大滑入A2脱离道的风险，需要机组注意。

6.曼德勒机场无引导车，无滑行道灯光，塔台会询问POB。

7.机场无通波和数字放行系统。放行联系塔台频率，没有离场程序，塔台一般指令17号跑道离地后左转直飞LSO，起始高度FL。

8.由塔台指挥起飞后联系进近。建立联系后管制询问距LSO距离，预达时间，目的地等信息。(LSO点为航路点不在离场图中)

仰光

1.由南宁出境方向时，LON点南宁.75指挥下高度FL30，TEBAK联系河内.3，直飞LAPON；LAPON点联系万象12.1，TOMIP点联系曼谷12.5，曼谷在NAN点指挥直飞TATEL，距TATEL20NM可以收听仰光通播。BOMAS联系仰光.75让保持高度下降报，联系仰光进近.7。

2.仰光机场净空条件较好，七十海里左右可以接收到ATIS，人工语音放行，手绘舱单。

3.仰光只有21有盲降，若21盲降进近，RELAP1A进场，距BGO约60NM指挥直飞HGU点。

.飞行资料全部由地服送上飞机，无释压程序，推出中开车，滑行时塔台给放行。

5.若使用跑道21，一般用VISAM1A离场，起始高度FL，进近.7指挥followSID，换频.75后指挥continueSID。

6.回程频率交接与去程相同，且频率交接点都处于国境线。BOMAS联系曼谷12.5指挥直飞TOMIP（曼谷区域管制随机叫英文呼号或QDA），TOMIP联系万象12.1保持高度LAPON报告，LAPON联系河内.3指挥TEBAK报告，TEBAK联系南宁.75。去程回程航路走向基本一致。

暹粒

1.跑道05/×5米标高59英尺，机场净空条件良好。机场东北方向有禁飞区（吴哥窟），在进近图上有标注。

2.杰普逊航图标注暹粒机场有数字通波（D-ATIS）服务，但机上ACARS无法获取，可在ACARS上获取METAR/TAF天气信息。

3.当使用ILS05程序时，金边指挥直飞VANAK，进近指挥直飞SIVON。

.落地后如减速满足，可右转B脱离。如需调头，必须在跑道头，调头机坪内完成，然后A或者B脱离。无引导车服务。

5.跑道为简易进近灯光系统，无跑道中线灯，无滑行道中线灯。

6.国内航路来回程均有释压程序。

7.暹粒机场仅使用05落地，注意顺风影响。23号仅供起飞。

8.受禁区影响，05号如复飞，需尽快左转。

9.暹粒机场为手送舱单（手绘版）。

琅勃拉邦

1.若从南宁方向出境，南宁一般会指挥在TEBAK之前上升到FL，TEBAK（.3）为出境交接点，交于河内，保持高度，直飞LAPON交给万象（12.1），指挥要求下降报告，后指挥下降稍晚，之后交给琅勃拉邦塔台，注意塔台只要求下降高度，并没有明确进场程序，需要机组主动证实，本次使用LAP2B进场，ILS23进近，在进近过程中，塔台并没有及时指挥下降高度，需要机组主动询问。由于地形复杂，五边进近时注意地形的影响。落地后B脱离跑道，停1号位无廊桥，滑行距离短。

2.从LAP1方向离港，上FL,通过ft报，然后直飞LAPON交给万象（12.1）

3.航路无释压程序，23号跑道有起飞一发失效程序

.琅勃拉邦无D-ATIS,手工送舱单

5.琅勃拉邦导航台LPB在20～30海里出才有信号

大叻

1.跑道09/27，3×5，标高，机场东北方向有些地形，进近图有显示，与进场航路没影响，稍加注意就可以

2.没有D-ATIS，MATER/TAF也没有，天气只能提前联系塔台获取

3.机场只提供09号跑道落地，一般过VILOT由胡志明换频之后，会引导直飞LKH，交由塔台指挥后，继续直飞LKH，然后接修正角的ILSZRWY09落地

.据进近图提示，09号下滑道信号覆盖范围是跑道中心线左侧5°到右侧8°，下滑角1.35°到.83°，在此范围外，下滑道可能不可靠

5.因为跑道距离够长，落地后正常减速可由E1脱离跑道，没有引导车服务

6.跑道和滑行道都没有中线灯

7.落地后和芽庄一样，要去办公室签字领文件，办公室很近，就在两个桥位中间偏右的位置

8.舱单为手绘版舱单，只有重心，需要自己查出配平

曼谷

1.由南宁区域出境时，TEBAK交接点联系河内（HANOI）.3，LAVOS联系万象（Vientiane）12.1，，距素万那普机场海里可收听语音通波频率.6，（航图上显示有电子通波，实际收不到）VTN联系曼谷（BANGKOK）.5，过CMP后换频.1，指挥直飞NORTA，联系进近.7，NORTA方向金昌，若使用跑道01RILSZ，进场程序与进近程序有断点，雷达引导建立01R盲降，落地后B7脱离，可提前与签派联系确认曼谷机场停机位预习滑行路线，机场细则中有详细的进位路线及代码，实际未使用，按管制指挥执行

2.曼谷机场为手送舱单，公司代理频率.（呼号BFSOPREATIONS），英文通讯

回程有PDC，确认PDC后要求5min内推出，PDC无需复诵，准备好后直接联系地面.75申请推出开车。

3.离场：塔台.00指挥起飞后，自动脱波联系Departure.25，NOBER方向离场，起始高度ft，后续依次联系进近.7，曼谷.1，万象12.1，河内.3与去程一致

.01R/19L主用进场、01L/19R主用于离场；

5.有减噪程序

6.在完全准备好前20分钟申请，接收到PDC5分钟内需要按下"accept"。收到"confirmed"信息后需在5分钟内推出，联系相应的地面管制频率获得推开指令

7.如靠桥应使用桥载，有APU使用限制

8.进场程序，最后一个航路点后若无ATC指令需保持航向，（同北京一样有断点，后续雷达引导）速度严格遵守航图限制或ATC指挥

9.离场时开车后就要开S模式，进场时落地后一直到到位都需要开S模式。

芭提雅

1.出境后进入老挝，联系万象，再由YAKUA进入泰国，联系曼谷。由于乌塔堡机场无通波，大约nm左右，可以联系乌塔堡塔台，证实跑道及着陆条件(可联系.3塔台频率)。曼谷进近会指挥下降后转交于乌塔堡进近，乌塔堡机场没有标准进场程序，需雷达引导

2.落地后有引导车引导

3.乌塔堡机场人工送舱单(手绘），语音放行(无PDC)在准备好开车前五分钟联系地面获取。离场程序里有无线电失效程序，注意阅读。回程一般走BKK方向，rnav离场，起始高度FL，起飞后联系乌塔堡进近，后转到曼谷进近

.回程国内航路同样几乎全程涉及释压程序，但与去程走向略有差别。

普吉

1.据机场海里以内可以收到语音通波。曼谷指挥下降后交接普吉进近

2.当使用27号跑道盲降进近时，普吉可能直接指挥飞五边点Baron，可以盲降。盲降航道与跑道航迹有两度偏差，且五边下滑角3.2度，低高度注意方向修正。跑道及滑行道均没有中线灯。

3.普吉有CDO连续下降运行程序，细则里面有相关说明及规范用语。入关程序：有工作人员引导，每人通过边防签字按手印通关，没有要求照片，入境卡，及公司工作证件。机场到酒店路程五到十分钟，酒店入住直接领取房卡。注意：泰国室内不允许吸烟，违者罚款五千株。

富国岛

1.距本场海里就可以联系到塔台确定进场信息，建议提前下高度，避免偏高，交到塔台指挥，下高度直飞五边建立盲降。

2.实际廊桥位置与AIP还有细则都不相符，是廊桥其他是远机位，滑行道无中线灯，没有停机位号码牌，确定停机位只能观察地面滑行线，严格听塔台指挥

3.无ATISPDC人工计算的舱单，仔细核对数据，跟芽庄一样机组落地后去取计划

.天气多雷雨注意使用雷达.

云屯

1.需要额外多打三份舱单交予地服并且需要盖章。

2.出境以后可能会指挥直飞BACHE,云屯机场无通波，大概nm可联系塔台，证实进场条件及天气。之后频率转交给塔台，下ft，过BACHE，BACHE1C进场，

3.03号Z盲降（云屯机场单头盲降），云屯机场多发雷雨天气，请注意天气及油量储备。

落地后需到跑道头才能掉头，B脱离，跟引导车。

.落地之后同样需要机组去领取资料并签字，同芽庄相同。

5.手绘舱单，机组注意仔细核对。无pdc，联系塔台要放行。

6.回城落地后，留存的一份机组物品清单和两份回程的员工登记表交给代办，并由他带我们过关。

芽庄

1.芽庄机场地形复杂、多发雷雨，需要严格遵守各点的高度限制，注意雷达的使用。

2.02L五边下滑角度为3.5度，无跑道中线灯。

3.杰普逊航图中有机场施工区域及相关滑行限制的说明，与实际运行不符（W、W5、P2等滑行道可用），听从管制指挥脱离跑道，跟引导车滑入机位。（有入位引导系统）

.下客后机组需前往站调办理相关手续。（有工作人员引领）

5.无ATIS和PDC设备。

6.滑出有引导车引导到等待点。

西哈努克

1.若从三亚管制区出境，交接点ASSAD河内.9，VILAO万象.3，LEKOB金边.5，过VIBUN交金边.

2.管制指挥下高度时机偏晚，请注意调速或提前申请下高度，70海里西哈努克12指挥直飞TALIN，向台25海里允许下5可以盲降，落地后度掉头B脱离

3.若使用跑道21号离场，PESIT-1，上FL，起飞以后直接右转PISET，换频.，直飞VIBUN，交万象.3，VILAO交河内.9，BESKI换.65，TEBAK是入境交接点，南宁区域.75。落地后代办引领办理出关。

滨城

1.香港区域BEBEM联系香港.3管制会询问巡航高度申请多高。

2.EPKAL联系三亚.2（管制用英文通讯）

3.EXOTO联系胡志明.7。

.IGARI联系Lumpurcontrol.

5.通播在nm可以听到声音清晰

6.跑道正北侧与西北侧有地形环绕

7.塔台会询问飞机注册号（registrationnumber）以及pob（机组和旅客的总数）

8.落地后地服上机询问航程用油和总油量来制作舱单，手工舱单，有时机场机打系统不可用。

9.语音放行，地面会询问巡航高度和巡航马赫数申请多少。

10.滑行时地面会询问pob、总油量、距目的地总飞行时间。

11.跑道和滑行道道面状况一般，起飞滑跑时比较颠簸。

东北亚

茨城

1.进近指挥下高度英尺、修正海压30.01(注意修正海压使用英寸汞住，需要将气压旋钮外圈调到左侧inHg位)。

2.有两条跑道，03L和21R为民航主用，且均只能用目视进近或VOR程序，03R与21L有盲降，但为其军方主用，在低能见度时会让民航飞机使用。

3.03L目视进近，修压29.99，雷达引导至03L左三边，指令依次为航向下，航向、航向下0、航向最新修压30.00能见机场报，报告机场可见后指挥可以03L跑道左三边目视进近、三边报，报告三边后联系塔台.02，塔台指挥三转弯报，随后可见跑道可以落地，跑道有2条距离较近注意区分

.茨城百里机场为军民合用机场，军机很多活动频繁，民航停机位只有个。03L，VOR2.75度且不用CDFA且航图上没有高距比，需自行计算，PAR精密雷达进近无资质不可用，若使用03L目视进近，可提前打三个点，分别为正切03L跑道头点(宽度约2.5nm)，三转弯点，五边5nm点(四转弯)，晚上在三边观察跑道较困难，可以通过辅助打的点和候机楼停车场的长方形灯光和一部分机坪灯光帮助寻找跑道位置，转弯时坡度不要超过30度，推荐合理使用自动化设备。由于跑道不好找，可以适当延长5边，确保英尺以上稳定以及下降余度

5.落地后03L有三个调头坪，不可随意原地，会指挥在C2道口，脱离道只有1个W，进位程序较特殊，机务指挥站在飞机右前方，到位前需右转对正机务，严格遵从机务指挥，最后飞机停好的位置是斜的。

福冈

1.当转由福冈.6指挥，会给新的应答机，一般指挥直飞FUE

2.可能在IKE前15海前里下到10英尺，也可能在MENMA之前指挥下降到10英尺（修正海压用英寸汞柱），然后交由进近.65指挥。

3.16号RNAV进近（只要顺风不大于10kt，机场主用16号），进场程序为MALTSW（west），航图标注为MALTSWEST。后续指挥直飞MALTS下降到0英尺，0英尺过MALTS可以16号RNAV进近，交由塔台.指挥，落地后右转脱离

.离场：若16号跑道，SID可能为KURUME3，GABAI（发音为:嘎八一）TRANSITION，起始高度FL，巡航FL。滑行为C2，N，W1，地面指挥穿越GPHOLDLINE，交由塔台指挥正常进进跑道起飞，起飞后交由DEP.7，后续正常离场。

5.有代办，到达机场后代办陪同办理。福冈机场停机坪为跑道西侧的INTLTERMINAL，注意脱离方向，无引导车。航图标注有D-ATIS，但实际不可用，距离本场约海里左右可在.2收到语音通播。机场航图中有关于GPHOLDLINE的介绍，大家注意。有进跑道状态指示灯和起飞等待状态灯，若灯光状态跟指令不一致，须证实。起飞跑道均有离场单发程序（性能资料里面）。

6.加完油才可以上客，油单为两份，一份交给地服。福冈机场2Z前禁止起降，注意提前跟运控联系确定推迟起飞时间。福冈机场16号主用RNAV程序，3号主用目视程序。福冈口音较重且语速较快，注意证实指令。

东京

1.成田机场地处东京市区以东，三面陆地，一面临海，净空条件较好；由于周边机场较多，飞行程序高度限制多；受海陆风影响，低高度容易形成风切变。

2.现场/签派频率：ACARS可用，D-ATIS可用、PDC可用，开车前15分钟可申请，开车前5分钟可联系放行。舱单人工送

3.机场滑行比较复杂。严格按指令滑行。

.通讯失效：参阅细则

5.相关盲降进近程序：（SPIA）参阅细则

6.减噪程序：参阅细则。

7.BEGUL-MITOP航段有释压程序

8.国境交接点SADLI，联系福冈Control.6换应答机。其后询问是否上高度？随后换频.1.SDATI前换频TOKYO..55指挥直飞MOE。然后直飞mamas,mamas前下高度FL20。mamas前换频进近12.，进近区域飞机较多管制员语速较快并且有点口音请注意收听。

9.若雷达引导使用16R的Y进近下高度FL修正海压29.81（注意为英寸汞柱）。随后雷达引导下高度ft,0ft可以盲降转频塔台.2。落地联系地面.95指挥右转A,W7,W7gateway前等。W7gateway前转频机坪.75

10.回程一般给起始高度FL20，起飞后联系进近12.2，进近指挥直飞REDEK。REDEK前联系TOKYOcontrol.5指挥上FL直飞BEGUL。随后在BEGUL点联系.9。KINAI点换频福冈.8，其后全是福冈频率。HABAR点.5，CHINV点前换频.6直飞SADLI。国境交接点SADLI换频上海.95

济州岛

1.转交仁川管制12.，仁川会给新的应答机编码，直飞SOSDO。后仁川要求到达SOSDO时下降到00ft，随后联系济州岛进近.2，雷达引导到跑道25五边

2.回程：滑行可能需要穿越跑道31，到跑道25起飞，起飞后上起始高度2ft在DANSI移交给仁川管制12.，直飞SADLI，在LAMEN移交给上海，也会给新的应答机。

3.济州跑道建于沿海，离海岸线1公里、65°-25°方向，长度3米、宽5米的跑道。机场北侧25海里扇区安全高度ft机场南侧25海里扇区安全高度8ft沿跑道方向净空条件较好，跑道北侧处于海区，安全裕度较高。跑道南侧有一个火山，海拔高度英尺。火山是我们进、离场主要障碍物，受其影响较大。火山最高点距机场8海里。

.程序：进场RW07SOSDO2P和RW25SOSDO2T一般进近方式为ILSZ

5.其他：跑道25灯光较暗；A仅使用07/25跑道；济州岛门禁密码为。

首尔

1.机组准备时，需核对《入出境飞机及员工登记表》，需填写《出入境航空器工作人员携带物品清单》（至少要标明携带了EFB所使用的iPad数量）

2.通过三关时间大约需要15分钟.（不含远机位乘坐机组车时间）

3.青岛机场过海关时需要提交《出入境航空器工作人员携带物品清单》（去回程各一份）

.过边防时，第一名机组成员需提交《入出境飞机及员工登记表》（去回程各一份）

5.通过安检时，没有要求机组出示任务书。

6.如果飞机停在远机位，需通过位于国际候机厅1楼的号登机口，门禁密码是0in。

7.AGAVO是大连区调和仁川区调的交接点。

8.进场：33R、3跑道使用COWAY1P进场，REBITtansition。15L、16跑道使用REBIT1N进场。

9.离场：33L跑道使用NOPIK1L，3跑道使用NOPIK1Y。15R跑道使用BINIL1K,16跑道使用BINIL1S。

10.跑道3/16有使用时限，仔细阅读杰普逊资料。

11.每一条跑道都有要求的减噪程序，仔细阅读杰普逊资料。

12.在仁川机场的舱单是代办人员送到飞机上。

13.去回程的总申报单需要机长仔细核对然后进行签字确认。

1.服务代理：呼号Swissport，频率.00。

国内机场

西南地区

丽江

1.丽江机场属特殊机场地形复杂，进场飞行程序和复飞程序以及对飞机的爬升梯度、各个点的位置和高度有严格的限制。

2.丽江机场管制程序属于程序管制区域，可提前联系丽江塔台获得进场方式以及天气条件

3.RWY20五边下滑角-3.5度，五边相对气流强，风速风向不稳，建议提前减速至着陆形态，时刻做好复飞的准备。

.对风切变、雷雨天气保持高度警惕，提前预案，受地形影响避免进入危险困境。

5.飞机落地到位后机务会询问是否需要对轮胎降温（有地面风扇）

6.丽江离场时，舱单地面人员配送。机组务必对单发离场程序作出预案，熟知单发离场程序。

7.CEH进港的高度限制是个范围，可以修改为最低值，以精确计算下降剖面。高原机场既要考虑越障又要注意及时减速。

8.高原机场减速提前下降需要加倍考虑。大概过程海不久就需要下降，转向五边之前建立形态2+kt的模式。

9.跑道裕度不大，注意短五边下滑线一定要防止目测高。

西双版纳

1.距离版纳机场90海里时可以接收到通波。

2.机场无雷达监视设备，经常询问机组当前高度，需严格按ATC指令下降

3.RWY16盲降下滑梯度为6.1%，下滑道为3.5°，五边比较陡，进近下降率较大，注意调速调速时机，下降率保持在左右。

.落地后脱离听管制员指挥(经与塔台了解，机场繁忙时管制员指挥A3,A脱离)具体脱离方式严格听从管制员指挥

5.版纳一边单发程序的关键是2条控制线，可使用FIXINFO来设置，注意细节区分：比如RW16，加速高度以上，可以左转直飞橄榄坝；安全高度以上可以沿SID飞行。

6.受单发离场程序影响，版纳离场只能传统?式(进场RNAV)。

德宏

1.德宏芒市机场使用单头盲降23号，气象标准/，05号只有RNP且标准较高，需VIS5M

2.芒市机场无通波，需联系塔台获取气象信息与进近方式，若23号盲降进近，进近航路左右两侧均有地形，绕飞天气时需注意

3.23号盲降五边下降角3.5度，下降率较大，需注意提前调速建立形态；注意大约处15NM处五边下滑道信号不稳定

.在本场绕飞雷雨时，必须保持高度M以上，禁止航空器在本场南面绕飞雷雨

5.使用05号RNP进近时，严禁向南偏航，国境线距本场VOR最近垂距16NM

西昌

1.距西昌30海里左右可以联系塔台.0申请进场方式和天气，在没有和成都脱波的情况下，要沿计划航路飞向SB台

2.若用36号y盲降。务必在河西台之前建立形态2，管理速度，过SB台后下降航径陡。五边放完形态后飞机减速较慢，注意提前放形态稳定，留出充足的裕度。近地面风较乱，经询问塔台得知每天晚上八点左右风向风速变化较大。

3.36号跑道落地后跑道头调头，G脱离。

.西昌机场地形条件和气象条件均较为复杂，高空风与地面风风向风速差异较大，需提前做好预案。

宜宾

1.机场标?32Mft,机场周边地形相对平坦开阔，略有起伏，?侧丘陵较多。跑道为11/29，×5M，RWY29号有ILS，单头盲降。滑?道宽18M，相对较窄。?ATIS,仅TWR频率，语?放?，?送舱单

2.宜宾需要提前联系，约WLY台海?以内，约35海?成都才会脱波。宜宾会证实上空时间

3.航道后，会指令通过FAF点报。落地后，掉头C脱离，（通告提示DEF不可?）?前跑道?边线，掉头注意位置，地面自滑无引导车

巴中

1.巴中本场VOR/DME“BFZ”频率和坐标有更改，机组在准备阶段须注意检查数据库。

2.巴中07号单头盲降，距巴中NM左右联系塔台申请进场程序

3.舱单手送，放行手抄。

.起始高度一般会给标压3，应答机推出时给；离地后按标准离场过2报告；过2后塔台指挥右转直飞P；高度到达标压3后联系成都

绵阳

1.绵阳南郊机场处于丘陵地区，机场东南方位地势较为平坦，西北方位地势较高。机场有航校训练，标高英尺，跑道32/1为×5，水泥混凝土道面。只有32号跑道有盲降。无D-ATIS，距离绵阳VOR海里左右可以收听ATIS。

2.距绵阳海里左右，由西安区调交接成都，此时可以提前联系绵阳塔台(.6)

3.成都指挥下标准气压0后，交给绵阳指挥。落地后G脱离(本场全为直角脱离道)。地面频率.

.上客通知地面。(上客时间耗时较长，建议机组提前通知)舱单为上传，无pdc，需要语音向地面频率申请放行。

5.若使用32号跑道起飞，起飞可能指挥保持一边航向，起始高度标准气压米。

6.有飞行学院训练；本机场区域有多条民航航路；航空器较多，无线电通讯较为繁忙。注意无线电的守听，严格按ATC指令保持高度和位置并注意加强观察。

黔江

1.跑道长宽×5，机场标高ft,位于江岸的宽谷地带上，东、西两侧为南北向并列的山岭，标高一般为-0m，机场净空条件较为复杂，应注意并且建议早点稳定。

2.使用03ILS进近须注意五边多有顺风，且下滑道信号与PAPI灯不匹配，机组需里外结合，也不能因为追求A直接脱离盲目“做低”下滑点。

3.标高略高，长度略短的跑道，在存在特情和不稳定天气时，可以使用中等刹车。

.黔江03号短五边有一个坑，容易产生下沉气流。

5.ZUQJ起飞后只有在MSA以上，塔台才会移交区调，所以联系成都不用着急。

6.黔江机场无ATIS,只有塔台.1，须提前NM左右联系黔江塔台要进港条件，

7.正常着陆后调头，A脱离，(黔江只能程序管制)。

8.黔江离港，无PDC，送舱单，语音放行

铜仁

1.铜仁机场地处丘陵地带，标高英尺，跑道为0/22，x5M，RWY0单头盲降。0入口至0米为柔性道面，不允许原地调头。只有塔台频率，无ATIS，语音放行，舱单上传。

2.距铜仁海里就能叫到铜仁塔台。

3.铜仁机场低空易出现低云，低能见，天气变化快，机组需要特别注意遵守最低气象标准以及做好复飞预案

兴义

1.兴义机场地处贵州省西南部的丘陵地区，机场标高英尺，跑道16/3；跑道长度0*5米。16号单头盲降，无ATIS，语音放行，舱单收送。

2.兴义机场地形复杂，对越障要求较高，低空低高度容易出现顺风切变。

遵义

1.遵义只有塔台，要天气和进场指令。塔台大约在0nm内才能叫到。

2.3m以下，贵阳进近移交给遵义塔台；m以上，遵义塔台移交给贵阳进近；m贵阳进近移交给贵阳区调。

3.舱单人送、没有ATIS和PDC。

.遵义机场18号跑道是主用跑道，且该跑道起飞性能的单发复飞加速高度是有限制的。

贵阳

1.有无线电失效程序。起落高度1-m。

2.贵阳远机位上客较慢，可以更早通知。

3.ZUGY01L的单发加速高度需要查表。

.双跑道运行，需注意滑行路线。

1.由于空军活动，一般不使用RNAV进离场和进近，多用雷达引导至三转弯点，使用场压。主降R/W05，起落在跑道南侧，场压m高。

2.停2号航站楼。南宁机场的滑行道有特殊点，注意观察：1、跑道头的B、C联络道，2、跑道两侧有停机坪，跑道头两侧都有联络道，夜间滑行需要尤其注意。南宁的CAT1保护区等待点分别在B、C滑行道上，注意区分。

3.没有D-ATIS、PDC（放行向地面或塔台要）

.使用3号停机坪，在跑道的东南侧，R/W05向右脱离。

5.夜航注意旁边高速公路灯光，防止混淆。

桂林

1.桂林进近管控高度在m含以下，需要提前联系。

2.没有D-ATIS，nm以内可以收听。一般性原则是VOR信号收到以后。

3.桂林空军活动时，一般采取通场上高度的离港方式。

.19号跑道单发增速高度需要查表。

西北地区

银川

1.机场标高.3M，注意区别一般平原机场操纵特点

2.起飞爬升易出现顺风，初始爬升时，速度由于风向风速变化容易减小，机组须及时调整姿态保持速度，同时防范出现姿态过小，必要时增加推力

3.有活动时，可能高高度飞越机场上空，没有得到指令前须沿航路飞行，为防范风险，应主动与管制交流，防止出现飞错航路

.春季风沙大风天气，影响能见度，沙尘暴沙石容易引起飞机发动机受损。

兰州

1.兰州机场标高.2M，为高原机场，减速慢，低空飞机气动性较差，机组须特别注意

2.兰州机场北部多山区地形，机组需注意地形风险。若使用36号进近，由跑道东侧转向五边时，需警惕四边有地形，最高M，推荐使用小下降率下降，注意提前减速

3.兰州机场短五边经常出现风向风速不稳定的情况，低空飞机下沉较快，教员需掌握好放手量

.涉及进出兰州机场的航路均有释压程序，需提前学习掌握。

5.夏季大重量起飞时，应警惕超轮速风险。

克拉玛依

1.飞至克拉玛依的航路多有释压航路，需要特别注意。

2.克拉玛依机场无ATIS，需提前联系塔台申请进场条件。

3.克拉玛依机场主降使用31号跑道，Z盲降进近，13号跑道无盲降程序。起飞可申请使用13号跑道。

.落地后可以申请原地掉头，转弯方向无限制。地面相关服务联系塔台，舱单由配载人工送达。

5.离场3米以上可以联系到乌鲁木齐，通讯信号不佳。

嘉峪关

1.注意飞至嘉峪关的航路多有释压程序，需要特别注意。

2.嘉峪关机场32号单头盲降，3x5m，塔台.0，约80NM能联系上。无通波，无PDC，ACARS上传舱单，申请语音放行。标高ft，注意操纵限制。

3.塔台指挥按照限制高度下降，过每个点都让报。落地后有引导车。

西宁

1.西宁机场跑道长米，宽5米，机场标高.2米，机场四面环山，周围山高平均海拔0米以上。机场11号跑道起飞有较近障碍物等高线，机组需注意。

2.西宁机场标高较高，需注意高原飞行特点。天气发展变化很快，需留意风切变。

3.西宁机场有通波和PDC，手送舱单

金昌

1.金昌金川机场地形总体西南高、东北低。起落和目视盘旋只准在跑道东侧进行

2.跑道13/31，3×5,RWY31单头盲降，标高12.m(ft)，无ATIS，语音放行，人工送舱单，只有塔台频率.05，涉及座舱释压供氧程序。

3.VORnm左右可以联系金昌.05要进港条件

和田

1.和田机场为军民合用机场，RWY11/29，跑道：3*50，机场标高：.8米/英尺，塔台频率：.65，无通播，可打印舱单，语音放行。

2.和田机场单头29号跑道盲降进近，进场前约海里可联系到塔台获得进场条件及天气信息

3.执行航班的航空器APU必须是正常工作的（由于和田机场军用滑行道和民航停机坪距离较近，为防止民航航班推出时将土质区域的沙石吹至军方滑行道上）

.下降前，乌鲁木齐管制会让联系和田一号，频率.0，确认下降无影响后方可指挥下降高度。

5.下降高度后，移交和田一号指挥，确认着陆时间，所报时刻与实际着陆时刻不得超过两分钟，机组需注意下降过程中由标压转换成场压，气压值相差较大，高度变化量大，注意转换时机。

6.在地面滑行及地面停机时保证关闭客舱遮阳板

7.军民航同场飞行期间矛盾中心在机场50公里范围内，要确保指令明确清晰

喀什

喀什机场08/26跑道均有RNAV盲降程序，进场前约海里可联系喀什塔台获得进场条件及天气条件

敦煌

1.跑道08/26均有盲降。提前联系塔台都会给rnav进场

2.敦煌夏季气温高，飞机性能下降，春天气流乱，加之标高有.7m,机组须注意

3.跑道南侧净空条件差，沙山林立，北侧净空条件较好。机场程序如沿沙山侧进场，需严格控制进场点高度，按程序要求高度下降。

库尔勒

1.库尔勒机场为军民合用机场，航站°-°为山区，净空条件差。机场标高米/英尺。跑道0/22长宽0x50。0号单头盲降为主用，22号可执行VOR和RNP程序。库尔勒为场压机场.

2.距KEL台海里左右可以提前联系到库尔勒塔台(.65）。使用传统进场程序，盲降Y进近。

3.电子舱单，语音放行。使用传统程序离场。起始高度场压1米。

.注意导航数据库中兰州=库尔勒包含三条航路，须与放行计划使用正确的航路。

.经H63航路(此次用的航路)来往库尔勒航班如不能与库尔勒军航塔台建立有效通讯联系，必须在距库尔勒机场飞行管制区10公里以外盘旋，如还不能建立联系，自行返航。

5.与库尔勒塔台建立联络后，准确报告到场时间，前后误差不超过一分钟。

6.跑道度转弯限制0号跑道头为顺时针调头，22号跑道头为逆时针调头。

7.部队夜航训练期间，统一使用军航灯管系统

8.空军保密要求，库尔勒机场运行航班必须拉上遮光板，机场严禁拍照。

9.库尔勒为场压机场，存在客舱高度警告风险，机组需特别注意。

10.军航活动区域为机场西南侧，严格执行管制偏航指令。

阿克苏

1.阿克苏机场为军民合用机场，西南20km以外为山区，其它方向地势平坦，机场区域内安全高度m。跑道09/27长宽0x5m，27号跑道单头盲降，09号跑道主用VOR/DME，RNP程序需要申请。机场实施ADS-B监视运行，程序管制。阿克苏机场为场压机场(主用传统进离场)

2.09号VOR五边向台航迹为96度，跑道航迹为91度，夹角较大，注意寻找跑道以及目视后的位置修正

3.电子舱单，语音放行，上客通过廊桥地服人员通知。跑道头度沿线掉头没有方向限制。

.导航数据库可能有三条航路可选，注意检查与放行计划一致。释压航路较为复杂建议提前做好预习，地面准备时提前打点，准备好释压参考点。机场为场压机场，注意高度表的转换，离场时提前输入目的地机场的修正海压，并且高度表转换时切换场压至修正海压，从而避免异常的增压警告。只能在跑道头掉头，军用机场注意提醒客舱机组通知旅客拉上遮光帘。

东北地区

哈尔滨

1.哈尔滨23号进近三边易出现大顺风，05号落地进跑道易出现下沉气流

2.注意五边顶风大，由于地速保护易出现放形态困难，提前做好预案。

阿尔山

1.特殊机场，离国境线近，距离国境线22.5公里，要求不得近于5公里范围内

只有26号盲降，08号没有盲降。主降跑道26号，五边常伴有顺风

2.塔台频率相同海拉尔塔台频率，防止互相干扰

3.跑道米，落地后刹车温度易高

.水泥道面，没有中线灯

5.机放行由随机机务放行，机长签字后，黄页留给当地机务，工卡由随机机务填写后带走

6.26号盲降下降梯度3.3度，截获盲降后下降率大，减速慢，建议早点建立着陆形态

鄂尔多斯

1.鄂尔多斯跑道:13号和31号，长度3米宽度5米，机场标高.9米，两头都有盲降，主用31号盲降，跑道中间低两边高，无快速脱离道，而且低空颠簸乱流非常强，着陆需要加强注意。

2.机场无ATIS，需要提前联系塔台要进场条件，海里左右有信号，无PDC需要向塔台申请语音放行。

3.进场P29之前保持6米。呼和浩特管制一直不让下高度，会导致进场偏高，联系鄂尔多斯塔台后可以在DME15nm处左盘旋下高度，下降高度时遵守高度限制。

锦州

1.锦州跑道:0/22，0x5m，无主滑行道，C、D两条联络道，机场标高21ft，塔台频率:.，语音放行，人工舱单。机场四周净空条件好。

2.60海里左右可联系到锦州塔台，获得进场条件（锦州地形较平缓，通讯信号良好；锦州塔台会证实过OMDUS时间）

3.锦州离场:标压m时报告锦州，与锦州脱波，正常频率交接至沈阳，无需脱波报。

.锦州机场周边军用机场多，训练空域分布广，占用高度层多，活动频繁。民航班机应按飞机程序飞行，控制好航迹和定位点的高度要求，加强空中观察，严格听从ATC指挥。

牡丹江

1.牡丹江海浪机场为军?合?机场，机场标?.6?。跑道??。机场区域内除

牡丹江两岸地形较平坦外，其余为丘陵地带，群?环绕，为点状地标，空中易识别。

2.机场停机坪PCN有限制。CEO限重70KG，NEO限重KG。

3.仅22号跑道单头盲降，0号使?RNP或VOR。在距牡丹江机场海?可联系塔台获取天?信息以及进场?式。

.0号落地后使用F脱离，?航停机坪与跑道只有F链接，脱离以后距离短，注意APU启动时机。

5.牡丹江机场放?联系塔台，舱单为??配送。

6.使用0号起飞时，F进跑道，然后在D脱离跑道?滑?道A。再由A滑??0号跑道外等待。

延吉

1.标高62ft，RWY09/27(*5M)机场处于四周环山的小盆地，注意地形；空军训练空域较多，注意观察，落地旅客需拉遮光板；机场距国境线较近，严格按程序飞行，保持航空器与国境线10海里以上间距；在RWY27入口端掉头的航空器必须向右转掉头。

2.经向塔台证实，一般无空军活动时使用RNAV程序，有空军活动时可能飞传统程序。

3.27号跑道ILSZ/Y进近程序五边GP均为3.3°，注意提前减速和放形态。有起飞一发失效程序；CBS-P08航段有释压程序。

.距本场NM左右可联系到塔台。指挥下标准气压3m后，会指挥下场压高度，09号跑道落地使用C脱离，后沿A，经塔台许可B穿越跑道进机坪。

5.语音放行，上传舱单，离场管制会给场压高度为起始高度。

白山

1.机场标高.1M/FT，机场西北净空条件较好，东南侧地势较高，目视盘旋只可在跑道西侧进行。跑道01/19，*5M。仅19号单头盲降，01号和19号都有VOR/DME及RNP进近程序

2.由机场西侧走廊口NUBKI方向进场时，若有空军活动，可能需要使用第二部频率守听部队频率，注意无线电通讯分工及指令证实

3.离场舱单手送，语音放行。离场若部队有活动时，可能会需要向其证实目标高度是否可用，且二部也需要守听部队频率，无线电切换频繁，务必明确指令，注意收听。

南部及沿海地区

珠海

1.珠海使用跑道05号/23号，跑道长米宽5米，

2.经常雷达引导指挥下高度，略低于剖面，且有地形。转向五边IF点SD外侧有地形，机组需特别注意。

琼海

1.跑道：15/333×5m，无主滑，起飞需在跑道头掉头,跑道上掉头无限制。

2.总体地势平坦，南北段净空良好，西侧、西南侧地势逐步升高，30km外有1m以上的山脉。

3.距离可以收到通播，距离左右联系到塔台，塔台可能只会给落地跑道，进场方式听指挥。距离本场约30海里，频率交接塔台，会要求报告DBA径向线和位置

.离场：人工舱单，语音放行。联系好海口.15后与博鳌塔台脱波，33号起飞有地形，注意观察

福州

1.跑道东侧为海域，净空条件好。夏季海陆风盛行，五边乱流多。

2.跑道西侧有地形，机组需注意。

3.若使用03号进近，由跑道西侧左转建立盲降时，注意转五边时在山区上空，风向风速变化快，容易出现超速风险。

湛江

1.跑道长米。机场标高3.1/11’，地势平坦。

2.2-月多低云大雾，云高及能见度都在m以下.5-10月多雷暴阵雨天气，平均每月有16-18天，个别月份最多可达27天。此时段年平均有1-2个台风在湛江地区登陆，伴大风和暴雨天气。

3.从BIGRO方向进场时，在BIGRO前提前联系塔台，在距离本场约海里左右可以联系到湛江塔台，获取进场方式。在未得到明确指令前不得更改飞行计划航路。

.只能在跑道两端掉头做°转弯。

5.机场跑道两头地势低洼，着陆时注意目测，较易产生视觉偏差。跑道坡度起伏较大且跑道长度较短，着陆时注意接地区控制。

6.湛江没有PDC和D-ATIS，没有中线灯。

7.注意

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